【今周刊1141期】廉價出口的末路

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2018/10/31第592期

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台幣沒升值、產業轉型卡一半…
解析台灣「全球最醜經濟體」背後的真相
長期缺工、專業斷層…
普悠瑪事件後,台鐵該如何重生?
 
   
封面故事
   
台幣沒升值、產業轉型卡一半…
解析台灣「全球最醜經濟體」背後的真相

今周刊‧撰文:今周刊編輯團隊

「出乎意料地亮麗」、「滿大的驚喜……」,10月8日,財政部公布9月進出口數據。記者會上,統計處處長蔡美娜用這些漂亮的形容詞,描繪9月亮眼的出口成績單。

單月296億美元的出口金額,不但改寫歷年次高紀錄,並且是連續第23個月較去年同期成長(排除農曆春節因素後);累計整個第三季的出口金額,衝破史上單季最高水準,達到破天荒的863億美元。她說,今年全年台灣出口金額創歷史新高,將是「毫無懸念」!

但財政部在記者會上沒說的是,在這出口輝煌燦爛的2018年第三季,我們的貿易「順差」表現,卻徹底陷入近10年來最冷冽的超級寒冬。

出口金額創新高,貿易順差卻衰退

這一季,台灣「出口金額減進口金額」、也就是貿易順差,比去年同期狠狠跌了37%。這個年增率衰退數字,是繼2010年第一季(負48%)之後,34個季度以來的最慘紀錄。

今年上半年,台灣貿易順差總額還能維持11.5%的成長率,但經過第三季之後,前三季累計順差金額竟較衰退將近10%,這也是10年來最悲慘的前三季衰退幅度。

「出口創新高、順差卻衰退」,這樣的怪象,背後的意義不容忽視,台灣自21世紀以來,長期透過壓低匯率、刺激出口以帶動經濟成長,這項用「貿易順差」當作經濟成長動能的作法,恐怕走到瓶頸了。而這也正呼應中央銀行總裁楊金龍在2個月前被各界忽視的提醒,一道關於「內需」重要性的預警。

8月29日,央行發布《台灣國際收支資金淨流出的說明》報告,針對台灣長期資金淨流出的現象做說明。8月29日,央行發布《台灣國際收支資金淨流出的說明》報告,針對台灣長期資金淨流出的現象做說明。

央行明確呼籲:擴大內需引擎

報告中這麼寫著:「經濟仰賴外需易受國際景氣波動衝擊」、「當前全球貿易衝突升溫…,可能衝擊全球貿易量及經濟活動…。擴大內需引擎,可適時減緩外部衝擊對國內經濟的影響」。經濟仰賴外需,基本上就是仰賴「進出口貿易順差」。這份報告央行明示台灣經濟過去走在「外需優先」的路線上,也呼籲著台灣未來必須思考「內需」這條新路線。

這不是央行第一次拿「內需」作文章,但,這是央行最明確也最急迫的一次呼籲。

2015年8月,全球經濟疲軟,時任央行總裁的彭淮南提出《當前台灣經濟成長動能減緩原因與對策》報告,提到「建議擴大財政支出」。在GDP(國內生產毛額)的計算公式中,政府支出就是屬於內需的一環。

《經濟學人》:台灣不能再依賴出口

攤開央行在報告中引用的數據,比較台灣與其他亞洲三小龍將近20年來的經濟路線與成果,的確,2008年前、後相比,台灣是四小龍之中唯一一個經濟成長率衰退超過2個百分點的國家。

「台灣經濟,真的必須調整路線!」郭世明篤定地說。他是英國《經濟學人》雜誌的資深新興市場編輯,2009年2月,這本雜誌以專文點名台灣是「全球最醜經濟體」,報導的第一句:「台灣是全世界最仰賴出口的國家!」

貿易戰火起,低匯率政策無以為繼

相對於2009年初《經濟學人》給台灣的「全球最醜經濟體」封號,這一回,郭世明用更加強烈的字眼提出他的觀察:「台灣正走在一條非常危險的道路上!」他接受本刊採訪時這麼說,「若只想依賴出口,這樣的經濟路線遲早會走不下去。」

「你們的貿易順差,竟然能占GDP的13%,這是很誇張的數字。」郭世明用數據表達他對台灣經濟結構的詫異。

以美國10月18日最新公布的外匯政策報告來說,美國現階段衡量匯率操縱國所採用的三項指標,台灣只符合其中一項「經常帳順差占GDP比重超過3%」,台灣因此未被納入匯率操縱榜,是繼去年10月被除名後連三度未上榜。這樣的結果雖然值得高興,但背後仍藏有重重隱憂。

「同樣路線再往下走,台灣最大的危險,就是靠出口能換到的利益越來越少,而理應取而代之的『內需』產業,卻沒有得到充足的發展。」郭世明說出他的結論。

換路線、拚內需,這是央行與《經濟學人》給台灣經濟的共同解方。但是,怎麼換?怎麼拚?

瞄準8月底央行那份13頁的艱澀報告,9月11日,央行理事、台灣大學經濟學系教授陳旭昇發表《草包族經濟學》一文首先給予肯定,「央行能體認到『台灣經濟過度仰賴外需』這樣的問題,實屬難得。」

大炮理事:央行難道不該為過度仰賴外需負責?

但是,話鋒一轉,他質疑這個經濟問題「孰令致之?央行該為此負起怎樣的責任?央行該如何透過貨幣政策解決這個問題?」

9月,作為對陳旭昇《草包族經濟學》的回應,央行提出一份《補充說明》,但在報告中首度表示:「台灣出口以中間財為主,出口對進口的引申需求大,因此,匯率變動對進口的影響將抵銷其對出口之效果;整體而言,匯率對貿易餘額之影響不若以往。」

央行所說的,正是台灣為何不適合一味地用低廉匯率刺激出口的關鍵。

明明是已開發國家,卻守著落後國家思惟

郭世明挑明了說:「貨幣十分廉價,匯率持續被壓低;這或許是為了刺激出口,但,完全忽視內需市場。」

但台灣在外銷轉型成內需導向的過程中,斷鏈了。我們經年累月的貿易順差,沒有反映在貨幣價值上,而是堆積在央行行庫裡成了外匯存底,匯率因此處在同樣水位,成為別人眼中的「廉價貨幣」。

過去,低匯率政策成功刺激台灣經濟起飛,這份成就有目共睹,但卻繼續用出口導向的低匯率思惟打造台灣的經濟樣貌。結果就是:我們擁有成熟的出口產業,匯率卻停留在新興市場的狀態,內需產業無法成長茁壯。

匯率低廉,人才外流罪魁禍首

新台幣匯率究竟有多廉價?最好的例子便是如今大規模外流的人才。台灣薪資水準長年停滯,是不爭的事實,但若要讓年輕人決定出走,除了薪資,也必須考慮匯率因素。

「在台灣起薪大概30多K,但來香港同樣的工作卻是2萬港幣起跳,如果可以留在台灣工作,誰會不想?」這是一位在香港從事金融業的年輕人的心聲。台灣身為一個擁有成熟產業的貿易順差國,貨幣的確有升值空間,也應該升值,但我們卻政策性地把匯率壓低了。

一篇由陳旭昇所撰寫的論文《Exchange rate undervaluation and R&D activity(匯率低估與研發活動之關聯)》提到,「『匯率低估』會讓本土企業進口機器設備的成本提高,企業為了壓低成本,只好降低投入研發設備的意願;當企業研發裹足不前,將不利於國家整體科技發展,最終使經濟成長出現趨緩、停滯的現象。」

全球最醜經濟體,十年來依然故我

10月26日的那場研討會上,過去針砭央行不遺餘力的央行前副總裁許嘉棟便表示:「有看到央行作風在轉變,這是很好的一個轉變。」

回到2009年2月《經濟學人》給我們的「全球最醜經濟體」封號, 10年後的今天,《經濟學人》再次提出了他們對台灣的看法:「出口產業成長停滯、內需產業無法振作,台灣正走在一條危險的道路上。」這一次,我們下定決心要做出改變了嗎?

(尊重智慧財產權,如需轉載請註明資料來源:今周刊 1141 期 謝謝!)

長期缺工、專業斷層…
普悠瑪事件後,台鐵該如何重生?

今周刊‧撰文:呂苡榕

台鐵翻車事故後,內部員工隨即收到一通電報,要求未來關閉ATP(列車自動保護系統)前必須通報,且關掉後限速二十五公里。

看著訊息的內容,台鐵產業工會理事長王傑啞然失笑,「若要慢速行駛,那幹嘛買普悠瑪啊?」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非,「台鐵因為資通訊系統很糟,ATP經常出現錯誤訊號而被關掉,應該是要改善資通訊問題才對吧?」

災難一味卸責
百年治理病入膏肓

一則訊息,反映了台鐵的治理文化——面對災難,回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上,卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外,也凸顯台鐵這家百年老店的管理品質,已病入膏肓。

回頭看事故發生的當下,同為軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋,列車發生異常時,ATP基於安全理由會限制行駛。這時關掉ATP「有跳過示警訊號的意涵」。

交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃台生也分析,台鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題,「阻風泵故障,有可能影響煞車系統正常運作。因此ATP才會啟動,限制動力,避免煞不住車。」但ATP關掉後,司機等於少了電腦輔助又開著出問題的車,陳姓技術員強調,這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車,且密切關注列車位置與速度,引導司機安全駕駛。

明知車輛故障卻沒停駛,黃台生憂心,這是台鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車,而不停在宜蘭。因為宜蘭是高架軌道,沒有旁邊軌;如果停著,就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」

人力嚴重流失
設備養護預算不足

重運務、輕安全,但近年台鐵人力卻流失嚴重,維修反成大問題。「對照日本JR,營運公里數超過七千,維修人員是六千多名;台鐵營運公里數一千多,維修人員五百多名。」馬士元無奈說:「人力少,設備也沒比人家好,養護要怎麼做?」

去年十月,同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌,幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出,出軌原因在於:當時因為要會車,台北的行控中心指示司機開到副線,讓對向列車通過。

殊不知因為台鐵養護人員缺乏,這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用,而此站的現場人員又已被裁減,台北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線,二到六車出軌傾斜,約三百名旅客扛著行李倉皇下車。

但談到改善設備和人力,最大的關卡就是「錢」,王傑感慨:「預算爭取得報到行政院,曠日廢時。」加上台鐵頂上公婆太多,立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等,而載客量和列車行駛數不斷成長,都讓台鐵的缺口愈來愈大,也養成「運務」優先的心態,避免動輒得咎。

至於意外發生後的危機處理和事故調查,也顯露出台鐵的訓練不足。「照規定,事故相關主管單位第一時間得開啟『緊急應變中心』,但《災害防救法》2000年立法至今,台鐵從來沒有召開過緊急應變中心,所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。

「如今的台鐵,就和當年華航遇上大園空難一樣,面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說,在這風口浪尖上,若不徹底改頭換面,台鐵再出包,也是意料之內的事。

(尊重智慧財產權,如需轉載請註明資料來源:今周刊 1141 期 謝謝!)

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